افشاگری ،هواپیمای فرماندهان جنگ فکوری فلاحی نامجو جهان آرا وکلاهدوز و...را دستکاری یعنی بمب گذاری کردند
گفت‌‌وگو با خلبان علی صولتی
این مصاحبه را دقیق بخوانید جدای از اصل ماجرا ببینید خلبان چقدر حرف دارد چقدر در رابطه با دست های پشت پرده حرف دارد اگرچه دست بسته است ولی حرفهایش را میرساند لطفا بدقت بخوانید
۲۴ مهر ۱۳۹۶ | ۱۸:۳۵ کد : ۸۱۰۸ پشت‌پرده سقوط هواپیمای فرماندهان جنگ
در حال انجام کارهای فرود بودیم که صدای انفجار مهیبی، مانند جرقه‌های ولتاژ، از سمت راست هواپیما همه ما را شوکه کرد. همزمان با آن انفجار، برق هواپیما، سیستم موتور و همه متعلقات آن از کار افتاد.
هواپیما مانند یک تکه سنگ در حال افتادن به زمین بود.
تیم بررسی سانحه سقوط هواپیمای سی-۱۳۰، قطعی برق و هیدرولیک را تایید اما علت سانحه را نامشخص اعلام کرد.
سید مهدی دزفولی
تاریخ ایرانی: علی صولتی خلبان پروازی است که در تمامی این سال‌ها راز سقوط آن همچنان مغفول واقع شده است؛ خلبانی که خاطره تلخی از شب سقوط دارد و همواره در طی این سال‌ها تلاش کرده با بیان خاطره آن شب اجازه فراموشی آن حادثه را ندهد. در گفت‌وگوی مفصلی که در آبان‌ماه سال ۱۳۹۳ با وی انجام دادیم به بررسی سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش در ۷ مهرماه ۱۳۶۰ پرداختیم و جزئیات را از زبان شاهد اصلی حادثه شنیدیم؛ اینکه چه کسانی هواپیما را دستکاری کرده بودند، چگونه هواپیما سقوط کرد و چرا تنها تعداد اندکی در آن پرواز جان سالم به در بردند.
آقای صولتی ابتدا معرفی مختصری از خودتان بفرمایید تا وارد بحث
بشویم.
خلبان علی صولتی، متولد سال ۱۳۳۰ هستم؛ دارای یک فرزند. در سال ۱۳۵۱ علی‌رغم مخالفت خانواده که دوست نداشتند به محیط نظامی وارد شوم،
برای آموزش خلبانی به مرکز آموزش‌ها مراجعه کردم. دوره مقدماتی را در تهران
گذراندم و در سال ۵۲ برای دوره تخصصی به آمریکا اعزام شدم.
پس از طی دوره خلبانی هواپیمای شکاری T-37 و T-38، در سال ۵۴ به تهران برگشتم.
در همان سال به علت نیاز کادر پروازی هواپیمای سی-۱۳۰ به اتفاق یکی از دوستانم، شهید پدرام راد، متقاضی شرکت در کلاس
سی-۱۳۰ شدیم. دوره آموزشی در تهران به پایان رسید و بنا بر تقاضای شخصی
خودمان درخواست کردیم به شیراز برویم، سی-۱۳۰ آن زمان دو پایگاه در تهران و شیراز
داشت. با توجه به تجربیات پرواز ما، دوستان خیلی علاقه‌مند بودند که ما را در
تهران نگه دارند؛ اما ما علاقه‌مند بودیم اوایل خدمت به شیراز برویم و بعد از آن
به تهران برگردیم.
در شیراز مشغول خدمت شدم. همان سال هم ازدواج کردم. حاصل ازدواجمان
فرزندی به نام امید بود که ۷-۶ ماه بعد احساس کردیم عقب‌ماندگی ذهنی و جسمی دارد. در سال ۵۸ تقاضای انتقال به
تهران کردم. در تهران یک هواپیما از نوع سی-۱۳۰ بود و فقط ۳ نفر مجاز به پرواز با آن بودند. هواپیمای سی-۱۳۰ امکانات زیادی داشت و پرواز با آن نیز بسیار حساس و در شرایطی
بسیار خطرناک بود. ما بعضی اوقات ساعت‌ها با این هواپیما پرواز می‌کردیم.
یادم است یک بار ۱۴ ساعت روی هوا بودیم و در مناطق مختلف مرزی پرواز می‌کردیم. در آن
زمان افرادی بودند که اطلاعاتی را جمع‌آوری می‌کردند و ما آن‌ها را گزارش می‌کردیم.
یکی از گزارش‌ها مبنی بر این بود که فعالیت‌هایی از قبیل سنگرسازی و... در مرز
انجام می‌شود؛ اما خب متاسفانه مسئولان بر اساس حسن نیت یا خوش‌بینی، به این نوع
گزارش‌ها توجه نمی‌کردند و می‌گفتند ما با کسی مشکل و جنگ نداریم. متاسفانه اتفاقی
که نباید می‌افتاد، افتاد و در ۳۱ شهریورماه ۱۳۵۹ تمام پایگاه‌های ما مورد هجوم قرار گرفت.
وقتی فرودگاه مهرآباد بمباران شد، من اولین کسی بودم که خودم را به
پایگاه رساندم. در بمباران مهرآباد تعدادی از دوستان بر اثر اصابت ترکش از بین
رفتند، تعدادی هواپیما دچار آتش‌سوزی شدند و تلاش شد پرسنل را از آتش‌سوزی حفظ
کنیم. همکاران و پرسنل ترابری گمنام ماندند، خیلی تلاش کردند هواپیما را نجات
دهند، حتی کسانی که تخصص کافی نداشتند سعی می‌کردند این‌ها را نجات دهند که دو نفر
جانشان را از دست دادند. یک هواپیما هم صدمه دید. خود من با وجود یک بچه معلول که
جابجایی‌اش برای همسرم مشکل بود، از لحظه آغاز بمباران مهرآباد به مدت ۱۸ شبانه‌روز در حال
جابه‌جایی و دور کردن نیروها و هواپیماها از تیررس بمباران بودم، حتی اطلاع نداشتم
همسرم چطور بچه را از آن منطقه که هر روز بمباران می‌شد، دور کرده بود.
بعد از انقلاب یکی از اهداف نفوذی‌ها، ارتش و به ویژه رکن ۲ نیروی هوایی بود.
برجسته‌ترین فرد نفوذی در رکن ۲ نیروی هوایی مسعود کشمیری بود که در ۸ شهریورماه ۶۰ در دفتر نخست‌وزیری بمبگذاری و فرار کرد. شما فکر می‌کنید نقش نفوذی‌ها و خائنان در نیروی هوایی در دوران جنگ چطور بود و چطور به ما آسیب زدند؟
به طور کلی یکی از دلایلی که موجب شد این مسائل برای ما اتفاق
بیفتد نابسامانی سیستم در اوایل جنگ بود. بالاخره عوامل نفوذی یا کسانی که تعصبی
نسبت به ارتش یا بغض و کینه‌ای از آن داشتند از جنگ بهره بردند. این عوامل و افراد
خواسته یا ناخواسته خودی یا غیرخودی در ارتش نفوذ کردند و آن را به هم ریختند یا
زمزمه انحلال ارتش را به وجود آوردند.
بُعد بعدی نفوذ به این صورت بود که به بسیاری از پرسنل، افراد شایسته و خلبانان زبده ما انگ‌های مختلفی زدند و آن‌ها را از ارتش دور کردند؛ حالا به اسم عقیدتی - سیاسی یا هر چیز دیگر این‌ها را زده و اخراج کردند.
این خود ضربه‌ای
به ارتش و نیروی هوایی بود که برای خود در منطقه قدرتی داشت. وقتی اعلام می‌شود که
ارتشی می‌تواند در نزدیکترین مکان به خانواده‌اش زندگی کند، خب این ارتش متلاشی می‌شود.
ارتش ما متلاشی بود و صدام از این بهره برد و در این بلبشو کارش را
انجام داد. البته جای بسی خوشحالی است که خلبانان عراقی مهارت چندانی نداشتند، چون
در غیر این صورت یکی از پایگاه‌های ما را هم سالم نمی‌گذاشتند و همه هواپیماهایمان
را با خاک یکسان می‌کردند؛ ولی آن‌ها در اوایل جنگ هیچ تبحری در پرواز نداشتند. من
شاهد بودم بمب‌ها را از سر ترس رها می‌کردند و می‌رفتند، در صورتی که اگر مهارت
داشتند پایگاه مهرآباد را با آن همه هواپیمای مستقر در آن، با خاک یکسان می‌کردند.
بلبشوی ارتش ایران در آن مقطع ناشی از این بود که ندانسته یکسری از
پرسنل ارتش را تارومار کردند. این امر ضربه بسیار سنگینی به ارتش وارد کرد؛
نیروهای متخصصی که واقعا حقشان نبود از ارتش اخراج شدند. اگر این‌ها خائن به این
مملکت بودند قبل از جنگ که حساب‌و‌کتابی نبود خودشان می‌توانستند بروند نه اینکه
شما بیایید با این وضعیت این همه خلبانان شکاری و سی-۱۳۰ را با یک انگ از خدمت تعدیل کنید. تا ارتش آمد خود را بازسازی کند
و جانی بگیرد خب زمان برد و عراقی‌ها از این قضیه بهره بردند.
بعد از تابستان ۶۰ و اتفاقاتی که در آن مقطع رخ داد،
ارتش و سپاه در پی طرح‌ریزی عملیاتی برای شکست حصر آبادان بودند. آن برهه با توجه به شهادت رجایی و باهنر، اتفاقات جنوب لبنان،
انتخابات ریاست‌جمهوری و نیز اجرای عملیات ثامن‌الائمه، برهه‌ای بسیار حساس و مهم
بود. شما هم قاعدتا در آن فضا حضور داشتید
و متوجه بودید که شرایط طبیعی نیست. در مورد آن شرایط توضیح بدهید و
اینکه چطور در ۷ مهر سال ۶۰ قرار شد از تهران به اهواز و از آنجا به بوشهر پرواز کنید و چرا
این پرواز در آن روز انجام شد؟
تجدید خاطرات آن پرواز برایم آزاردهنده است؛ در آن زمان عملیات ثامن‌الائمه در حال اجرا بود. ما در طول اجرای این عملیات، در جریان نبودیم که در پس پرده چه خبر است. من علاقه داشتم کمک کنم و پرواز انجام دهم، عملیات ثامن‌الائمه هم جز عملیات‌هایی بود که دوستان ما و بچه‌های سی-۱۳۰ که الان همه فراموش شده‌اند، در آن خدمات زیادی انجام دادند. سی-۱۳۰ مرغ عروسی و عزاست. در عروسی و عزا سر می‌برند و وقتی مسائل تمام می‌شود یادشان می‌رود که وجود داشته است.
من با توجه به علاقه شخصی‌ام و اینکه هیچ‌وقت
نمی‌گفتم این پرواز را انجام نمی‌دهم یا این پرواز را جابه‌جا کنید، بیشترین ساعت
پرواز را در عملیات ثامن‌الائمه داشتم.
در مورد تاریخ ۷ مهرماه، مسائلی که در سایت‌ها و جاهای مختلف گفته شده، ضدونقیض است. برای خودم جای سوال است که خلبانی که هست و می‌توان از خودش شنید چرا باید نقل‌قول کرد!
من در ششم مهرماه به منظور جابه‌جایی نیرو و تخلیه مجروح، پروازی به
ماهشهر و اهواز داشتم. بعد از مراجعت از پرواز وقتی برای قرار دادن وسایل پرواز در
کمد، به گردان‌های پروازی رفتیم، سرهنگ خلبان شهید اکبر همتیان افسر عملیات آن شب
گردان، ضمن خسته نباشید و... گفت «به علت اینکه پرواز زیاد داریم اگر ممکن است شما
فردا پرواز را انجام بده.» گفتم «من در این مدت به پروازی نه نگفته‌ام و همه را
انجام داده‌ام، اگر اجازه بدهید و نیرو داشته باشید من می‌خواهم فردا استراحت کنم.
یک دلیل استراحتم این است که فردا سالگرد ازدواجم است و چندین روز است بیرونم،
اجازه دهید این روز را خانه باشم.» اما ایشان اصرار کردند که نیاز داریم. در نهایت
من خواهش کردم پرواز مشخصی را به من بدهند و این‌طور نباشد که استندبای (آماده)
بمانم. ایشان هم به من ابلاغ کردند که فردا ساعت ۸٫۳۰ - ۹ صبح برای آوردن تعدادی مجروح به اهواز پرواز کنم. شماره پرواز را
یادم نمی‌آید ولی هواپیما شماره ۵۰۵ بود.
صبح به گردان مراجعه کردیم، پیرو پرسش قبلی‌تان در مورد شرایط ارتش، وارد گردان که شدم دیدم پچ‌پچی برپاست و گردان به هم ریخته است. سوال کردم ماجرا چیست؟
گفتند لیستی تهیه کرده و می‌خواهند تعدادی از کارکنان را تعدیل کنند، گفتم خب تصمیمی است که توسط ستاد کل گرفته شده. آماده شدیم برای پرواز
اما اعلام کردند منتظر بمانید،
گفتیم خب حتما هواپیما آماده نیست یا مجروحان اهواز آماده نیستند. این استنباط خودم بود. همهمه ادامه داشت.
من کنجکاو شدم و به فرمانده گردان گفتم «اگر پرواز ما برای اینکه می‌خواهند تصمیماتی بگیرند منتظر مانده بگویید.
من حتی اگر اسمم جز این لیست باشد ناراحت نمی‌شوم.
من می‌خواستم خدمت کنم اگر الان نیاز نمی‌بینند نمی‌کنم.» گفت:
«شما چرا این حرف‌ها را می‌زنید! این صحبت‌ها را نکن.» گذشت، همهمه‌ها همچنان ادامه داشت، همه بی‌تفاوت شده و منتظر بودند.
حدود ساعت ۹ گفتند «بروید و پرواز را انجام دهید.»
ما آماده شدیم،
وقتی خواستیم از گردان بیرون برویم دوباره گفتند «منتظر بمانید.»
گفتیم «جریان چیست؟» گفتند
«قرار شده هواپیمایی از شیراز بیاید و ماموریت پرواز شما را انجام دهد که در این صورت پرواز شما کنسل می‌شود.»
ما باز نشستیم، نیم ساعت، سه ربع که گذشت
گفتند «نه خودتان انجام می‌دهید».
دوباره آمدیم آماده شویم، گفتند «نه هواپیما از شیراز می‌آید.» مقداری نسبت به این قضیه آشوب داشتیم که چرا آن‌قدر ما را این‌ور آن‌ور می‌کنند!
چه کسانی به شما می‌گفتند پرواز را انجام دهید یا نه؟
از طریق ستاد و گردان به ما ابلاغ می‌شد. این‌گونه نبود که گردان
پروازی تصمیم‌گیرنده باشد.
مافوق گردان پروازی کجا بود؟
عملیات مربوط به تیپ ترابری و مافوق آن فرمانده تیپ ترابری بود و
مافوق آن ستاد فرماندهی. تصمیمات پروازی از بالا ابلاغ می‌شد.
یعنی فرمانده گردان تصمیم‌گیرنده نبود؟
فرمانده گردان تصمیم‌گیرنده در مورد ابلاغ و اجرا بود. به هر حال این قضیه گذشت. بعد از فرازونشیب‌های بسیار حدود ساعت ۱۱ گفتند پرواز شما کنسل شده و از طریق شیراز انجام می‌شود.
ما وسایلمان را داخل کمد گذاشتیم، چند قدمی از گردان دور شدیم که دوباره سمت ما آمدند که قرار است پرواز را خود شما انجام دهید، دوباره برگشتیم. گفتند «این دفعه قطعی است.»
ما هم رفتیم پای پرواز.
گفتند «به شما ابلاغ شده که دو نفر پیک ویژه را همراه خودتان ببرید،
می‌روید اهواز مجروحان را سوار می‌کنید، از آنجا می‌روید بوشهر و برمی‌گردید.»
من بر سر این قضیه مقداری با گردان بحث داشتم؛ آقایان با ستاد صحبت می‌کردند که خلبان می‌گوید این ماموریت اشتباه است. بحث من این بود که «مشکل است با مجروح از اهواز بلند شوم و به خاطر دو پیک ویژه به بوشهر بروم؛
اگر هواپیما دچار نقص فنی شود شاید ستاد
تخلیه و بیمارستان آنجا آمادگی پذیرش این بیماران را نداشته باشند.»
پیشنهادم این بود که ابتدا این پیک‌های ویژه را در بوشهر پیاده کنیم، سپس به اهواز برویم و مجروحان را به تهران بیاوریم. بگومگوها به جایی رسید که در ستاد کل با آقای میرسلیم صحبت و پیشنهادم را به ایشان ارائه کردم؛
گفتم از نظر مراحل امنیتی این روش بهتر است. در نهایت آن‌ها پذیرفتند و ما پرواز را به سمت بوشهر انجام دادیم، این دو پیک را با موتور روشن در بوشهر پیاده کردیم، سپس به سمت اهواز رفتیم.
یکی از این پیک‌ها رئیس مالی سپاه و یکی پیک سیاسی بود؟
به ما ابلاغ نمی‌کردند که این‌ها چه کسانی بودند.
معمولا نامه‌ها و طرح‌های مربوط به جنگ با سی-۱۳۰ جابه‌جا می‌شدند. به هر حال این‌ها را در فرودگاه بوشهر پیاده کردیم و از مسیر شیراز به سمت اهواز به پرواز درآمدیم. در آسمان شیراز بودیم که اعلام کردند وضعیت منطقه اهواز قرمز است و ۹ فروند هواپیمای عراقی در حال حمله به این شهر هستند؛ بنابراین در منطقه ایستایی ماندیم. از پست فرودگاه شیراز درخواست کردم آنجا بنشینیم تا وضعیت عادی شود، در جاهایی گفته شده که ما در شیراز نشستیم؛ اما به ما اجازه فرود ندادند. گفتند همان جا در منطقه ایستایی بمانید تا وضعیت عادی شود. از ما اصرار از آقایان انکار.
حدود ۴۵ دقیقه در منطقه ایستایی دور خودمان می‌چرخیدیم تا اینکه گفتند وضعیت عادی شده است.
به سمت فرودگاه اهواز برگشتیم و در آنجا فرود آمدیم. بعد از پارک هواپیما مسئول ستاد تخلیه فرودگاه اهواز به ما مراجعه کرد که «جناب سروان اگر ممکن است هرچه بیشتر این مجروحان را با خودتان ببرید.»
گفتم «تا جایی که امکانش باشد می‌بریم.» بعد گفت «آقایان تصمیم گرفته‌اند اصلا مجروح نبرند.» گفتم «چرا؟» گفت «گفته‌اند دوباره برای مجروحان هواپیما درخواست می‌کنیم.» گفتم «ماموریت من جابه‌جایی مجروح است.»
در این فاصله مسئول فرودگاه آمد و به من گفت «شما مجروحان را نمی‌برید، یک تیم ویژه هست که شما این‌ها را می‌برید!
» گفتم «ماموریت ما حمل مجروح است.»
گفت «نه، همین که ما می‌گوییم.»
گفتم «بسیار خب، تیم چه کسانی هستند؟
» گفت: «تیمسار فلاحی، جهان‌آرا، فکوری، کلاهدوز و تیم همراهشان.»
گفتم «خب این‌ها می‌توانند یک هواپیمای اختصاصی درخواست کنند. می‌شود این مجروحانی را که کنار رمپ هستند، جابه‌جا کرد. من هم ماموریتم این است.»
گفت «نه گفته‌اند به این صورت باشد.»
گفتم «بسیار خب این آقایان تعدادشان زیاد نیست اگر اجازه دهید ما یک تعداد
مجروح هم کنار این‌ها ببریم.»
شخصا به تیمسار فلاحی مراجعه کردم.
ایشان همراه تیمسار فکوری کنار رمپ قدم می‌زد، احترام نظامی گذاشتم و ایشان با محبت بسیاری پاسخ داد. گفتم «ماموریت من حمل مجروح است اگر اجازه دهید در کنار شما تعدادی مجروح هم ببریم.» هر دو گفتند «هیچ اشکالی ندارد.
ما مسئله‌ای نداریم، حتی اگر شده شما مجروحان را ببرید ما یک هواپیمای دیگر درخواست می‌کنیم، عجله‌ای هم نداریم.»
گفتم «نظر آقایان به این صورت است.»
آقایان دقیقا چه کسانی بودند؟
مسئول فرودگاه اهواز.
ایشان تصمیم‌گیرنده بود؟
بله از طریق ستاد تخلیه فرودگاه اهواز به ایشان ابلاغ می‌شد و
مسئولیت با ایشان بود که بگوید جابه‌جایی چگونه انجام شود.
مافوق ایشان چه کسی بود؟
ستاد نیروی هوایی.
به هر حال ما به ستاد مجروحان اعلام کردیم تعدادی از مجروحان را آماده کنند که ببریم. دوباره مسئول فرودگاه آمد گفت «نه شما فقط این آقایان را ببرید، ما برای مجروحان هواپیما درخواست می‌کنیم.»
گفتم «بسیار خب هر طور صلاح می‌دانید.»
تیمسار فلاحی و اعضای تیمشان گفتند «هیچ اشکالی ندارد مجروح بیاید، بالاخره جزئی از ماست و...» چند بار صحبت شد و ما بالاخره قبولاندیم که تعدادی از مجروحانی را که توانایی نشستن دارند با خود به تهران بیاوریم. بین این‌ها دو نفر برانکاردی هم بودند.
حدود ۱۰ روز قبل از این قضیه، به خاطر رفت‌وآمد پرسنل خلبان به مناطق جنگی از ستاد کل اعلام کرده بودند که پرسنل خلبان می‌توانند کلت کمری را که تحویل گرفته بودند، همراه خود ببرند، اما مجددا یک هفته قبل از این قضیه دوباره بخشنامه داده بودند که اسلحه‌ها را جمع کنید.
این مسئله را برای اتفاقی که پای این پرواز افتاد، عرض می‌کنم. مجروحان را سوار کردند.
وقتی آقایان تیمسار فلاحی، فکوری، کلاهدوز و جهان‌آرا تشریف آوردند پای پرواز، اسلحه‌هایشان را گرفتند و تحویل من دادند.
تیمسار فلاحی پای پرواز اسلحه‌‌اس را به من داد، گفتم «تیمسار واقعا خنده‌دار است.» چون ایشان رئیس ستاد ارتش بود. گفت «چطور؟» گفتم «طبق بخشنامه خود شما، ابلاغ شده که اسلحه‌ها را از گروه پروازی بگیرید در حالی که الان اسلحه‌های شما را تحویل من می‌دهند!» ایشان خندید و گفت: «برو پسرم اسلحه‌ات ایمانت باشد.»
از
آقایان درخواست کردم تشریف بیاورند بالا. گفتند نه ما همه یک تیم هستیم و همین
پایین می‌نشینیم، به هر حال آقایان نشستند و ما هم پرواز را انجام دادیم.
به خاطر تاخیرهای صورت‌گرفته پرواز به شب خورد. پرواز در شب خودش یک مخاطره و به صورتی است که در یک محدوده در حیطه مرکز کنترل هستید. هنگام پرواز تقاضای کم کردن ارتفاع کردیم و به ما اجازه کاهش ارتفاع را تا ۱۳ هزار پا دادند. شروع کردیم به پایین آمدن سمت مسیر پرواز؛ مسیری که از طریق دستگاه «ان‌دی‌بی» به ما می‌دادند؛ اول کهریزک، بعد به سمت آلفا یعنی کوه بی‌بی‌شهربانو و بعد فاینال باند برای نشستن بود.
طرح را اعلام کردند و ما شروع کردیم به کم کردن ارتفاع. در ارتفاع ۱۳ هزار پا، برج مراقبت در منطقه کهریزک ما را مجاز به ارتفاع ۷ هزار پایی برای فرود کرد و بعد از قطع ارتباط با برج مراقبت،
در حال انجام کارهای فرود بودیم که صدای انفجار مهیبی، مانند جرقه‌های ولتاژ، از سمت راست هواپیما همه ما را شوکه کرد. همزمان با آن انفجار، برق هواپیما، سیستم موتور و همه متعلقات آن از کار افتاد.
هواپیما مانند یک تکه سنگ در حال افتادن به زمین بود.
در این شرایط تنها چیزی که به همکارانم
از جمله خلبان دوم محمود خرم‌دل،
مصطفی ایزدی‌فر،
شهید تهرانی،
مهندس پرواز، معلم پرواز احمد حسینی،
رود مستر پرواز جمشید کوزه‌گری
و ناوبر آقای آل‌هاشم اعلام کردم این بود که کمربندها را قفل کنند؛ سپس شروع کردم به کنترل هواپیما، چراغ قوه را از کیفم درآوردم - در سایتی گفته شده آقای فکوری چراغ قوه آوردند که چنین چیزی نیست - گذاشتم بین پاهایم تا سیستم اینسترومنت را به اتفاق معلم پرواز چک کنم، دیدم کلیه گیچ‌های اینسترومنت روی صفر آمده.
موتورها را عقب جلو کردیم، دیدم جواب نمی‌دهد، ری‌استارت
کردیم جواب نمی‌داد.
هواپیما با شیرجه با دماغ پایین می‌آمد. در قسمت جلوی سی-۱۳۰ جایی حالت دستگیره وجود دارد که هنگام استراحت پاها را آنجا می‌گذارند، پاهایم را آنجا گذاشتم و شروع کردم به کشیدن فرمان‌های هواپیما با زور، چون هیدرولیکی وجود نداشت تا از فرود ناگهانی هواپیما جلوگیری شود.
هدفم این بود که بتوانم سرعت اولیه را نگه دارم و با طی کردن این فاصله زمانی به فرودگاه برسم. در ظلمات بسیار بدی بودیم و جایی دیده نمی‌شد.
در این اثنا که داشتیم فعالیت می‌کردیم، شهید فکوری آمد پشت سر من و گفت «چی شده؟» گفتم «نه برق داریم، نه هیدرولیک داریم. این هواپیما احتمال سانحه‌اش صد درصد است.»
ایشان که خودش خلبان بود و می‌دانست عوض شدن صدای موتور به چه
معناست، چراغ قوه را از من گرفت و چند بار دسته موتورها را عقب و جلو کرد. احساس
کرد که دیگر کاری از پیش نمی‌رود. زد روی شانه من و گفت «جوان خونسرد باش.» من
گفتم «خونسردم، آن اتفاق که باید بیفتد می‌افتد، تلاشم بر این است که هواپیما را
به یک جایی برسانیم.» روی من به سمت کنترل پرواز بود؛ اما بعدا دوستان گفتند که
شهید فلاحی بر سرش زده و گفته «همه‌مان مردیم» و رفته بود پایین.
تنها چیزی که در آن لحظه گفتم این بود که «خواهش می‌کنم کمربندتان را ببندید و بالا بمانید.» به پرسنل دستور دادم که بروند پایین و سعی کنند درها را باز کنند؛ چراکه هنگام اصابت به زمین یا هر جایی، دیگر نمی‌توانستیم هیچ قفل و دری را باز کنیم. بچه‌ها رفتند کارشان را انجام دهند، من هم کارم را انجام می‌دادم.
تلاشم بر این بود که هواپیما به سمت پالایشگاه تهران منحرف نشود؛ برای همین حدود ۱۵-۱۳ درجه مسیر هواپیما را به زور عوض کردم.
با توجه به شناخت موقعیت
محلی، تنها نیروی باقی‌مانده از هواپیما انرژی باتری بود که در آن فاصله زمانی
اجازه می‌داد با دیسپچ مکالمه داشته باشیم.
من با سرگرد صانعی‌فر مسئول عملیات آن شب، تماس گرفتم و گفتم شرایط ما به این صورت است و خودمان را به اینجا منحرف کرده‌ایم. گفتم «اگر می‌توانید هرگونه امکاناتی از قبیل هلی‌کوپتر، نیروی کمکی و... بفرستید.
سانحه ما صد درصد
است. برق نداریم، هیدرولیک نداریم. تلاشم این است که هواپیما را تا یک جایی هدایت
کنم که بتواند بنشیند.» مرتب با ایشان در تماس بودم، نه اینکه دائما صحبت کنیم؛
اما کنترل هواپیما را داشتیم چون باتری روشن بود. ارتفاع را می‌دیدم، چراغ قوه را
انداخته بودم روی ارتفاع و سرعت را یک مقدار کم و زیاد می‌کردم که از طریق نوزدان
یک مسافتی بیایم و بتوانم به صورت فورس‌لندینگ، بدون چرخ در منطقه‌ای بنشینم. نه
منطقه و نه ارتفاع دیده نمی‌شدند، فقط بر اساس تجربیات و آشنایی که به منطقه داشتم
پیش‌بینی کردم باید در این ارتفاع جایی بعد از ۵ هزار پا به زمین
اصابت کنیم.
لحظات سختی بود. خاطره‌اش برایم خیلی سنگین است. لحظه اصابت درست
در ارتفاع ۴۲۲۰ پا بود. اصابت کردیم و من برای یک لحظه متوجه نشدم چه اتفاقی
افتاد. البته این لحظه خیلی کوتاه بود، یک لحظه به خودم آمدم دیدم از سمت چپ
هواپیما آتش بالا می‌آید. مهندس پرواز کمربندش را قفل نکرده بود؛ هنگام ضربه با سر
به کابین خورده بود، بلندش کردم دیدم متاسفانه تمام کرده است.
در لحظه آخر قبل از فرود ۱۳ هزار پا آقای خرم‌دل و ایزدی‌فر
جایشان را عوض کردند. آقای ایزدی‌فر تجربه‌اش بیشتر بود، به همین خاطر من با این
جابه‌جایی موافق نبودم. آقای خرم‌دل هم حق داشت، تجربه کافی نداشت و می‌شود گفت
مقداری گیج شده بود. آن لحظه آخر که فکر می‌کردم اصابت می‌کنیم یک حرف رکیک به
ایشان زدم که «بکش پشت دسته، بازوهایم ترکید» که این اتفاق افتاد. بعد از چند
ثانیه احساس کردم آتش دارد بالا می‌آید و ناوبر هواپیما سر جایش نیست. او هم
کمربندش را نبسته بود و با ضربه از پله‌ها به پایین پرت شده و تمام کرده بود. فقط
آقای ایزدی‌فر سر پا ایستاده بود. گفتم سعی کنید از پنجره سمت راست هواپیما به
پایین بپرید. خودم سمت چپ پنجره را باز کردم. الان که فکر می‌کنم آن پنجره طنابی
در سمت بالا و راه و روش خاصی برای خارج شدن دارد؛ ولی اینکه چطور من و دو همکارم
در آن شرایط با آن سرعت از پنجره‌ها بیرون پریدیم، خب بحث جان و این مسائل در میان
بود. حدودا ده متری از هواپیما فاصله نگرفته بودیم که کابین منفجر شد. صدای ضربه
هواپیما و انفجار کابین اهالی محل را سراسیمه به بیرون کشاند و صدای شلیک ژ-۳ و اسلحه‌های
مختلف بلند شد که به سمت ما شروع به تیراندازی کردند. در آن شرایط که سرم شکسته و
خون جلوی دیدم را گرفته بود، با دادوفریاد فهماندم که هواپیما خودی است؛ چون این‌ها
فکر کرده بودند دشمن است. خلاصه توانستیم به آن‌ها بفهمانیم که هواپیما خودی است.
هواپیما در هم پیچیده بود؛ برای باز کردن در و پیکر آن از افراد آنجا درخواست کردم
اگر می‌توانند تراکتوری چیزی بیاورند. رفتند و آوردند؛ اما متاسفانه درها باز نشد؛
چون در زمان ایتپک فشار هواپیما باعث می‌شود درها باز نشود.
بعد از اینکه از هواپیما فاصله گرفتیم، سراسیمه به دنبال این بودیم که اگر بتوانیم کسی را نجات دهیم؛ چون هواپیما را تقریبا به حالت نشسته درآورده بودیم. اگر آن آتش‌سوزی نبود شاید اتفاقی نمی‌افتاد. سمت راست هواپیما با زمین اصابت کرده بود؛ اما نمی‌شد فهمید؛ چون در آن شب با آن هیاهو، فقط سعی داشتیم بتوانیم عده‌ای را نجات دهیم. من از حفره‌ای که سمت راست ایجاد شده بود با وجودی که آتش داشت به آن سمت می‌آمد، رفتم داخل هواپیما، تنها کاری که می‌توانستم بکنم این بود که اگر کسی زنده بود و تحرکی داشت بگویم بیاید به این سمت که بتوانیم نجاتش بدهیم، واقعا خاطره بدی بود، صدای ناله و شیون... هنوز صداها در گوشم است.
در این ماجرا ۲۸ نفر را بیرون کشیدیم. شخصی بسیار چاق بود و لای شکاف به وجود آمده
در سمت راست گیر کرده بود، یک تکه از آهن چرخ در سمت چپ ران راستش فرو رفته بود و
فقط داد می‌زد من را بکشید بیرون. هر طور تلاش کردیم که او را بیرون بکشیم نمی‌شد،
داد می‌زد که اگر شده پای من قطع شود من را بکشید بیرون. خلاصه با هزار زحمت این
کار را کردیم. افراد محلی بعد از اینکه فهمیدند هواپیما خودی است خیلی زحمت
کشیدند. هلی‌کوپتری که برای کمک آمده بود نیز به خاطر گردوخاک حاصل از گردش پره‌هایش،
احتمال داشت دچار سانحه شود. در آن شرایط سعی کردم از سانحه هلی‌کوپتر جلوگیری
کنم. سروان رازی از پرسنل کادر پروازی منطقه مهرآباد می‌گفت، من [صولتی] حال و
هوای خاصی نداشتم، فقط سعی می‌کردم تعداد بیشتری را نجات دهم.
در آن هواپیما حدود ۴۰ جنازه داشتیم، می‌شود گفت اگر آن جنازه‌ها نبودند این‌طور نمی‌شد؛
برای همین بعد از این حادثه و گزارش‌های آن، دیگر حمل جنازه ممنوع شد؛ چون ضربه
باعث شده بود جنازه‌ها آزاد شوند و این باعث از بین رفتن تعداد زیادی از سرنشینان
شد.
طبق مصاحبه‌های مردم محلی انگار من آخرین نفری بودم که سردار رازی
و مردم به زور از هواپیما بیرونم آوردند و با هلی‌کوپتر به بیمارستان منتقل کردند.
آقای احمد حسینی، جمشید کوزه‌گری، آل‌هاشم و تهرانی از پرسنل این پرواز بودند که
شهید شدند؛ اما در هیچ جا از آن‌ها و خانواده‌شان یادی نشد. سی-۱۳۰ گروهی بسیار مظلوم بود که در همه جا از آن استفاده شد و هیج جا
مورد لطف قرار نگرفت.
در آن اثنایی که داشتیم جابه‌جا می‌شدیم، آقای پهلوان، کروشیف پرواز، به من اعلام کرد که «جناب سروان قبل از پرواز دو نفر آمده بودند همان قسمتی را که انفجار اتفاق افتاد، باز کردند.» گفتم «چرا این را قبل از پرواز به من نگفتی؟!»
چون معمولا هواپیما در اختیار کروشیف پرواز است و برخی مسائل فنی ربطی به خلبان ندارد. وظیفه خلبان بازدید از اطراف و داخل هواپیما و چک سیستم موتور است؛ اما اینکه این در را چه کردند و... در حیطه اختیارات خلبان نیست، بلکه در حیطه وظایف کنترلر و رمپ‌کنترل است.
گفت «فکر نمی‌کردم.» گفت «دو نفر های لول (High Level) متخصص برق از شعبه آمده بودند آن در را باز کردند. من به آن‌ها گفتم که چرا اینجا را باز می‌کنید؟ گفتند به ما گفته‌اند اینجا را بازرسی کنیم که خلبان اسلحه‌ای قایم نکرده باشد!»
این گذشت و به بیمارستان منتقل شدیم، دوستان را برای پانسمان بردند. من سرم شکسته و زانو و کمر و به طور کل سمت راست بدنم صدمه دیده بود. به هر حال کارهایی که در بیمارستان باید انجام می‌شد انجام دادیم، سروان کاتوزیان همسایه ما که مسئول ایمنی پرواز بود هم پای پرواز آمده بود و هم به بیمارستان آمد.
من از ایشان خواهش کردم که به خانه
بروم. گفت حتما باید بمانی، گفتم «مسئله خاصی ندارم. در عکس‌هایی که گرفته‌اند
مشکلی ندارم و باید بروم خانه همسرم نگران این قضیه است.» با سروکله باندپیچی به
منزل آمدیم.
همسر من هیچ وقت عادت نداشت تماس بگیرد و پروازهایم را بپرسد؛ چون به ایشان گفته بودم رفتنم با خدا و برگشتم با خداست؛ اما آن شب هنگام حادثه ناخودآگاه با دیسپچ تماس گرفته بود. آقای صبوری مسئول دیسپچ می‌گفت ما شوکه شدیم و نمی‌دانستیم چه جوابی بدهیم. گفتیم چیزی نیست دارد می‌آید. وقتی به خانه آمدم به همسرم گفتم خب دیدی که آمدم؛ اما ماجرا را شرح ندادم. صبح روز بعد، با سروکله باندپیچی به گردان رفتم، همه متعجب شدند، تعدادی خبر نداشتند و تعدادی تازه خبر را شنیده بودند. در این فاصله گروهی از پرسنل نیروی زمینی آمدند و در کلاسی که من آنجا داشتم، نشستند، به اصطلاح بریفینگ کمیته بررسی سانحه بود.
آن‌ها شروع کردند به صحبت کردن که این حادثه چطور بوده و... سروان کاتوزیان به عنوان ایمنی پرواز گفت «خلبان آن پرواز در بین شما نشسته است. اجازه دهید از زبان خودش بشنویم.» من به پشت تریبون رفتم و گفتم جریان از این قرار بوده و این‌طور شده. بعد ماجرایی را برای من تعریف کردند که نسبت به قضیه مشکوک شدم که اگر قضیه‌ای هست و تیمی می‌خواهد پای آن پرواز برود من هم باید با آن بروم، چون تلاشم این بود که بتوانم این هواپیما را با چرخ یا بدون چرخ سالم بر زمین بنشانم. می‌خواستم ببینم چه چیزی باعث شد که با وجود آن تلاش‌ها این اتفاق بیفتد، از من اصرار و از آن‌ها انکار.
همان جا
یک سروان بلند شد و با لحن خیلی بدی به من گفت «شما چرا در آن لحظه از موتور
اضطراری استفاده نکردی؟» از ایشان سوال کردم «ببخشید شما خلبان هستید؟!» گفت
«بله». پرسیدم «خلبان چه هواپیمایی؟» گفت «هلی‌کوپتر». گفتم «ببخشید بروید
داکیومنت‌ها و کتاب این هواپیما را مطالعه کنید ببینید امکانات این هواپیما چیست،
بعد از من سوال کنید. من جواب شما را نمی‌دهم، این هواپیما موتور اضطراری و برق
اضطراری ندارد.» سروان کاتوزیان به ایشان گفت «همین را می‌خواستی بشنوی؟» سکوت
حاکم شد و مقداری صحبت از این طرف و آن طرف، بعد هم رفتیم پای پرواز.
زمانی که پای پرواز رسیدیم روز بود و من دیدم منطقه پروازی که ما
پیش‌بینی می‌کردیم به صورت فلت در آن بنشینیم، پستی و بلندی‌های بسیاری داشته است.
شنیدم حتی خود شهید فکوری در این شرایط کمک می‌کرد چرخ را پایین بیاورد، چرخ سمت
چپ پایین آمده بود؛ اما سمت راست نه و این اختلاف سطح باعث شده بود طرف چپ ما به
حالت یک اهرم در داخل قنات بیفتد. آن طرف به زمین گرفته و همین اختلاف سطح باعث
شده بود بال سمت چپ کنده شود. آقایان همه سمت چپ بودند. من صبح که منطقه را دیدم
با خودم گفتم شاید اگر آن قنات نبود، این اتفاق نمی‌افتاد. به هر حال جای بسی تاسف
است. فرماندهان ما در این سانحه جانشان را از دست دادند. ای کاش کسی دیده بود و می‌گفت
چه اتفاقی افتاده و این حرف‌های ضدونقیض را نمی‌زدند.
به هر حال از فردای آن روز کندوکاو وضعیت هواپیما آغاز شد. گروهی از پرسنل فنی هواپیمای سی-۱۳۰ تلاش می‌کردند وضعیت را بررسی کنند، کمیسیون‌های مختلفی تشکیل دادند. معمولا بررسی سوانح هوایی مربوط به یک ارگان خاص، در خود آن منطقه بررسی می‌شود؛ ولی خب این چه چیز خاصی داشت؟ گروه بررسی‌کننده اکثرا پرسنل نیروی زمینی بودند، گاهی از پرسنل نیروی هوایی و فنی نیز دعوت می‌شد.
من هم که مرتب شرکت می‌کردم. یکی از نکاتی که در این کمیسیون مطرح می‌کردند این بود که بعد از تلاوت آیاتی از قرآن می‌گفتند ذهن مسئولانی که در این جلسه نشسته‌اند را از بحث خرابکاری دور کنید.
هر قدر کروشیف پرواز و من در کمیسیون‌های مختلف اعلام کردیم که قبل از پرواز چنین اتفاقی افتاده هیچ کس پیگیر نشد که آن دو نفری که هواپیما را دستکاری کردند چه کسانی بوده‌اند؟
هیچ کس از کروشیف نخواست که اگر اسم آن دو نفر را نمی‌داند دست‌کم چهره‌شان را شناسایی کند،
هر جا هم صحبت شد هیچ کس از این قضیه حرفی نزد.
به هر حال صحبت‌های مختلف پیش آمد و ما به جلسات مختلف رفتیم. مشخص شد که سیستم‌های پروازی این هواپیما و آنچه به برق و هیدرولیک مربوط می‌شود را متخصصین فنی پیگیری کرده بودند.
برای بررسی یک سانحه هوایی یکسری از بقایای
هواپیما را جمع‌آوری می‌کنند، بقایایی که هر کدام در زمان خاصی باید کارایی خود را
داشته باشد. در نهایت تیم بررسی سانحه، قطعی برق و هیدرولیک و غیره را تایید اما
علت سانحه را نامشخص اعلام کردند.
گروهی پاکستانی هم آمدند، آن‌ها هم به همان نتیجه رسیدند که
احتمالا هواپیما موتور داشته اما خلبان متوجه نشده است، در صورتی که در ذیل تمامی
صحبت‌هایشان همه این‌ها را در صورت بسته بودن تایید کرده بودند؛ حتی در جلسه‌ای
گفتم «با توجه به اینکه می‌گویید این بسته بوده و آن بسته بوده پس بفرمایید یک امداد
غیبی از بالا با قطره‌چکان در موتور هواپیما بنزین می‌ریخته و موتور هواپیما را می‌گردانده؛
اما ما متوجه نشدیم!» گفتم «شهید فکوری و مهندس پرواز هم چک کردند و در نهایت راه
به جایی نبردند.»
یکی دو سالی درگیر این پرونده بودیم و مرتب می‌رفتیم و می‌آمدیم
علی‌رغم اینکه ۶ ماه بعد از این حادثه درخواست پرواز کردم، در همان زمان من را به
عملیات‌های مختلف اعزام کردند. می‌خواستند پایگاه مشهد را راه‌اندازی کنند، به
عنوان سرپرست به آن پایگاه رفتم، رمپ آنجا را راه‌اندازی کردیم، به خاطر جابجایی
لشکر ۷۷ و بازسازی هویزه
یکسری هواپیما را در پایگاه مشهد مستقر کردیم. علی‌رغم آنکه می‌رفتیم و می‌آمدیم،
بعد صحبت‌هایی شد که پرونده را به دادگاه انقلاب منتقل کردند.
معمولا وقتی در تشخیص علل سوانح هوایی به بن‌بست می‌رسند، برای اینکه زودتر تمامش کنند و پرونده را ببندند می‌گویند خبط خلبان بوده است.
حرف آخر
من این بود که «اگر دنبال این هستید که مسئله را گردن کسی بیندازید من گردنم را می‌آورم
جلو ختم غائله کنید، اما اگر می‌خواهید بگویید فلان کسی که شهید شده کاری کرده من
زیر بار نمی‌روم چون کنترل پرواز را داشتم، معلم پرواز آنجا بود، همه چیز چک شده
بود و هیچ کس کار اشتباهی در این قضیه انجام نداد.» به هر حال پرونده رها شد.
آقای کاپیتان شهبازی به این اشاره کردند که همیشه گفته می‌شد
هواپیمای سی-۱۳۰
در ایمنی به عنوان یکی از نمادهای
صنایع هوایی آمریکا شناخته می‌شود و می‌گفتند «ما همیشه به شوخی می‌گفتیم از مادر زاده نشده کسی که بتواند از قصد
این هواپیما را زمین بزند.» آیا از کار افتادن هر ۴ موتور هواپیمای سی-۱۳۰
هفتم مهر سال ۶۰ در یک لحظه عادی بود؟
در یک کلام خیر، من خودم معلم پرواز بوده‌ام؛ ما باید تک‌تک موتور
هواپیماهایی را که به عنوان تست می‌بردیم خاموش می‌کردیم، حتی باید با یک موتور
پرواز می‌کردیم. فقط در یکی، دو مورد بر روی اقیانوس به علت آبی که داخل بنزین‌ها
بود، موتورها به صورت مقطعی از کار افتادند؛ اما دوباره کار کردند؛ این وقفه کوتاه
به خاطر لحظه‌ای بود که آب جای بنزین را گرفته بود وگرنه موردی نداشتیم که هر ۴ موتور این
هواپیما با هم از کار بیفتد مگر اینکه به جایی متصل شده و سیستم‌هایی باشند که کل
این‌ها را از کار بیندازند.
آیا مشابه چنین حادثه‌ای قبل یا بعد از آن در جهان رخ داده است؟
خیر.
شما فرمودید یکی از گروه پرواز شما آن دو نفر را دیده بود، اسم
ایشان چیست؟
کروشیف پرواز آقای پهلوان.
الان هستند؟
ارتباطی با ایشان ندارم ولی در قید حیات‌اند.
اسم کاملشان؟
حسن یا علی پهلوان؛ کروشیف پرواز و درجه‌دار بود.
ایشان از پرسنل
رمپ پرواز بود و مسئولیت هواپیما قبل از پرواز بر عهده‌اش بود.
آیا شما بعد از انفجار محلی را که ایشان گفتند آن دو نفر دستکاری کرده بودند، دیدید؟
چیزی باقی نمانده بود. آن قسمت درست پنل سمت راست هواپیما و قسمت
خلبان دوم بود. بیشترین سیستم‌های هواپیما و تمام برق و فیوزهای اصلی در آن قرار
گرفته است.
قاعده این است که کمیته تحقیق نتیجه را اعلام کند؟
نه این‌ها نتیجه را فقط به صورت یک بولتن به ستاد نیروی هوایی اعلام می‌کنند. به هر حال صحبت‌های ضدونقیضی در مورد این حادثه شده است.
علت اینکه از همکار شما آقای پهلوان پیگیری نکردند، چه بود؟
نمی‌دانم شاید هم پیگیری کردند؛ اما در آن مدتی که در تماس بودیم
هیچ وقت از ما نخواستند که مثلا برویم این آقایان را شناسایی کنیم...
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر